我们以向不会飞的鸟致敬来结束这一年。不是企鹅，也不是鸸鹋，而是上周申请破产的踏板车和自行车先锋公司。如果你在过去的五年里去过一个大城市，你可能会看到伯德的黑白滑板车到处都是——甚至可能有一两辆在人行道上行驶。现在，该公司的滑板车经常处于同样的境地:翻倒在地上，显然需要维修。
从理论上讲，破产可以让Bird摆脱债务，使成本与支出保持一致，从而管理Bird的修复工作。该公司已经根据破产法第11章申请了重组，可以想象，通过重组，它的业务将变得精简而强大，足以将投资者带到利润之地，将用户带到半径10英里(约合16公里)范围内任何他们想去的地方。
然而，在实践中，伯德的困境引发了对整个“共享微流动性”业务可行性的质疑。
Bird在2017年发明了这个行业，这不仅是为我们这些喜欢来回穿梭的人提供的一项主要服务，而且我认为，它也为他们运营的所有城市提供了服务。是的，很多人不喜欢和滑板车共用道路和人行道。但是，每次用滑板车代替汽车出行，就意味着更少的温室气体排放，更少的空气污染和噪音，更少的交通流量，对行人的危险也更小。
这一切都很有价值!那么为什么Bird不赚钱呢?
一个答案是，有价值的服务不一定是有利可图的服务;人们可以喜欢某样东西而不愿意付出它的成本。我们在优步和Lyft身上看到了这一点。它们让出租车对乘客和司机来说都变得更加方便——然而，Lyft到目前为止还没有盈利，优步最近公布的净利润率只有2.38%。
和Bird一样，这些公司诞生于一个容易获得资金的时代，当时投资者向各种基于应用程序的服务(从汽车共享、滑板车到洗衣)投入了几乎无限的补贴，希望它们能资助下一个Facebook或谷歌。最终，很明显，他们实际上是在进军许多传统市场，比如“出租车调度”，这些市场不能像社交媒体公司那样从软件的规模经济中获益。
例如，Bird的业务在很多方面更类似于安飞士(Avis)或赫兹(Hertz)，而不是一家科技公司，因为它在车辆上的资本支出很高，而且为了让这些车辆在需求最高的地区提供服务，它付出了巨大的劳动力成本。除了有很多更接近滑板车的替代品——步行、公交、优步——而不是租车。因此，滑板车公司不一定要按提供服务的成本收费。这是Bird去年4.713亿美元运营亏损的原因之一。随着资金变得越来越昂贵，这类损失变得难以承受。
这并不意味着共享微流动性注定要失败。Bird也犯了一些错误，例如，扩张到无利可图的城市，押注于更大的电池，而不是更容易更换的小电池，从而简化了充电操作。Bird的竞争对手Lime是后一种策略的早期采用者，最近宣布公司已经盈利。不是很大——今年上半年的总预订量为2.5亿美元，约为2700万美元，这个数字不包括税收、利息和折旧等关键的公司成本。但它仍然胜过“巨额经营亏损”。
问题在于，Lime，或者任何一家公司，能否从勉强收支平衡，转变为在提供可观投资回报的同时，收回资本成本。如果可以，是否不止一家公司可以。也许共享微出行获得可持续利润的唯一途径是，市场整合为一个单一的参与者，从竞争中解脱出来，以更高的价格提供更少的服务。
这是一个很多人都在谈论的关于汽车共享的故事，因为Lyft似乎正在走向破产，而且很难看到其他人花费近50亿美元来再次挑战优步——不是为了2.38%的净利润率。考虑到许多公司都在努力实现盈利，你也可以讲述一个关于共享微出行的故事。然而，我不相信后一种情况，部分原因是滑板车市场比共享汽车更本地化——很少有商务旅客在机场领取行李时，会打开他们最喜欢的滑板车应用程序去酒店。甚至当地居民也经常在街上发现一辆电动自行车或滑板车，然后打开相关的应用程序，而不是寻找他们最喜欢的。这限制了规模的竞争优势。
但我确实想知道，当前的金融环境是否能帮助Lime或其他滑板车公司模拟一个赢者通吃的市场。Lime可能是在利率上升、资本枯竭的时候稳定了自己的财务状况，这使得竞争对手很难为最终实现盈利提供资金。当前的紧缩持续的时间越长，就越有可能出现这样的情况:至少我们中的一些人最终会生活在代步车供应近乎垄断的城市。这对投资者来说是件好事，因为赢家可以通过提高价格来提高利润率。但对于用户来说，这意味着我们可能不会像以前那样经常在街上飞来飞去，那时钱很容易赚，每个角落都有一个Bird。
